在實際事故車修復(fù)中，對于局部變形產(chǎn)生的損傷，可以很直觀地做出判斷。但對于整體變形造成的損傷就不那么容易查明。只有通過精確的測量才能確定變形的具體位置及損傷程度。正確的車身檢測與測量是車身修復(fù)的基礎(chǔ)，是修復(fù)工作中不可缺少的重要環(huán)節(jié)。它是有效維持或恢復(fù)車身正常的工作能力、延長使用壽命并使其處于完好技術(shù)狀態(tài)的重要依據(jù)，也是修復(fù)后車輛在穩(wěn)定性、使用性、安全性等各項性能指標(biāo)達(dá)到出廠標(biāo)準(zhǔn)的有力保證。測量的最終結(jié)果實際上就是讓車身上比較重要的控制點和工藝孔在修復(fù)后達(dá)到設(shè)計時原始的幾何尺寸。
 
    一般來說，車身外觀鈑金件的安裝一般通過簡單的調(diào)整就可以達(dá)到裝配質(zhì)量要求。然而，如果修復(fù)后車身結(jié)構(gòu)性部件的關(guān)鍵測量點沒有達(dá)到原始標(biāo)準(zhǔn)時，那么將有可能從車身外觀鈑金件的配合上直接反映出來。一些有經(jīng)驗的鈑金維修技師正是通過觀察車身外觀鈑金件的配合是否協(xié)調(diào)、輪廓線是否平齊、配合間隙是否均勻等情況，對事故車修復(fù)做出快速、準(zhǔn)確的分析判斷，從而對車身變形區(qū)域、隱含故障進(jìn)行直接、及時、正確的維修。利用這種方法，也可以針對不同車型、不同程度的損傷變形情況，在事故車作業(yè)前的檢測中，為下一步修復(fù)工作制定合理的維修計劃和正確的修復(fù)步驟。這些經(jīng)驗是在日常工作中日積月累形成的，有相當(dāng)大的適用性。可以說，它既凝結(jié)了鈑金維修技師個人的勞動智慧，同時也反映了一種先進(jìn)的生產(chǎn)力。它使我們在事故車輛修復(fù)中能節(jié)省大量的時間，優(yōu)化修復(fù)工藝，進(jìn)一步提高并確保修理質(zhì)量。
 
    例1：一輛2003年生產(chǎn)的起亞千里馬，前部左側(cè)受到側(cè)向撞擊，造成前杠、角燈破裂損壞，車主根據(jù)保險公司提供的定損單來我廠要求更換上述部件。車輛由前臺業(yè)務(wù)人員接待并送交維修車間。維修前經(jīng)過仔細(xì)檢查發(fā)現(xiàn)車輛經(jīng)過撞擊后，左前門與左前葉子板的間隙為8mm，而右前門與右前葉子板的配合間隙為2mm。發(fā)動機蓋前部與左、右前葉子板的配合間隙也發(fā)生了明顯的變化（見圖1）。在發(fā)動機蓋前部端角上的兩點分別與左、右葉子板前端角上的兩點平齊的情況下，發(fā)動機蓋與左、右前葉子板的配合間隙后端均為正常值4mm，右側(cè)前端為9mm，左側(cè)前端已沒有間隙，甚至出現(xiàn)了葉子板與發(fā)動機蓋的重疊現(xiàn)象。發(fā)動機蓋強行打開后，發(fā)現(xiàn)鎖柱已發(fā)生偏移變形，無法再次鎖緊。

    根據(jù)實際工作經(jīng)驗分析，上述情況應(yīng)為車輛前部框架已發(fā)生向右側(cè)偏移變形，而前發(fā)動機蓋仍在原始位置，最終導(dǎo)致上述鈑金件配合不協(xié)調(diào)現(xiàn)象。這種現(xiàn)象在車輛受到側(cè)向撞擊后極易出現(xiàn)，工作5年以上的鈑金維修人員對此類現(xiàn)象一般都可做出正確判斷。

    為證實上述分析觀點，將車輛置于校正架上，用電子測量系統(tǒng)對車身上的控制點進(jìn)行測量。當(dāng)測量到車身前部下橫梁上的點時，電腦顯示此點與標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)向右偏移了7mm。用打印機對測量結(jié)果進(jìn)行打印。確定變形后通知前臺業(yè)務(wù)人員與車主及時取得聯(lián)系。車主到場后，我們向其出示了打印數(shù)據(jù)報告，并說明這種現(xiàn)象會導(dǎo)致前杠換新后無法完全安裝到位，各鈑金件的配合間隙通過簡單的調(diào)整也無法達(dá)到裝配質(zhì)量要求，更為嚴(yán)重的是車輛在以后使用中還可能出現(xiàn)跑偏、共振、輪胎非正常磨損等故障。要解決這一系列問題必須對變形部位進(jìn)行校正修復(fù)。車主聽到解釋后，對我們的工作表示了肯定和感謝，并帶著我們打印的數(shù)據(jù)報告與保險公司進(jìn)行協(xié)商，最終得到了保險公司底盤校正項目的追加賠償。

    這是一起典型的保險公司定損人員與前臺業(yè)務(wù)人員由于缺乏經(jīng)驗所造成的工作失誤。如果從車身外觀鈑金件的配合上沒有發(fā)現(xiàn)這起隱性故障，而直接按照前臺確定的維修項目進(jìn)行修理，即使將前杠等部件改動安裝到位，但肯定為日后的故障埋下了伏筆，留下隱患。修復(fù)隱性故障為二次維修節(jié)省了時間，降低了成本，提高了修理質(zhì)量；同時有效避免了故障出現(xiàn)后維修廠、車主、保險公司相互推諉的扯皮現(xiàn)象，更重要的是為維修廠贏得了良好的聲譽和口碑。

    例2：一輛2002年生產(chǎn)的菲亞特西耶那，與前面大貨車發(fā)生追尾事故，造成左側(cè)上部車身變形嚴(yán)重。在維修車間對變形部位進(jìn)行修復(fù)，更換了左前側(cè)懸掛系統(tǒng)的所有變形部件。做完四輪定位后，按正常工藝流程噴涂作業(yè)前對車輛進(jìn)行路試。行駛時明顯感覺車輛向右側(cè)跑偏，轉(zhuǎn)向時發(fā)沉、費力。檢查車輛外觀時發(fā)現(xiàn)，左前門輕微下垂，鉸鏈處有改動痕跡，且左前葉子板上部與左前縱梁螺絲連接處有明顯的改孔現(xiàn)象（見圖2）。修復(fù)后底盤數(shù)據(jù)打印報告顯示，車身下部各重要控制點和工藝孔都在其正確位置上。

    底盤數(shù)據(jù)正常，而且更換了下部所有變形的部件，兩側(cè)軸距應(yīng)該相等。我們暫不考慮束角等關(guān)鍵因素。根據(jù)上述現(xiàn)象和我們實際工作的經(jīng)驗分析，左前門鉸鏈改動及左前葉子板改孔的根本原因是左前門立柱（A柱）和左前縱梁上部沒有充分拉伸修復(fù)到位。維修人員作業(yè)時，在左前門立柱（A柱）和左前縱梁上部沒有充分拉伸到位的情況下，即對左前門進(jìn)行了調(diào)整并安裝了左前葉子板。左前門校正時不經(jīng)考慮，很隨意地通過改動鉸鏈這一野蠻操作方法，以期望與周圍鈑金件配合達(dá)到最佳效果。當(dāng)車門勉強定位后，安裝左前葉子板時發(fā)現(xiàn)，其與左前門的配合間隙下部正常，而上端間隙太�。▽嶋H上已經(jīng)重合）。這時維修人員仍沒意識到問題的嚴(yán)重性并對問題進(jìn)行及時分析，而是一錯再錯，在萬般無奈之下，只好通過改動螺絲孔的方法將左前葉子板上部向前挪動，以使左前葉子板與左前門的配合間隙達(dá)到允許的誤差范圍。雖然從表面看外觀鈑金件通過改動幾近達(dá)到正常值，但由于左前減振器上座（減振塔）與左前縱梁通過焊接已形成一個整體，最終導(dǎo)致左前輪主銷后傾角過大。這便是造成車輛跑偏的重要原因之一。

    分析至此，再次對車輛進(jìn)行四輪定位。屏幕顯示各車輪外傾角、束角正常，軸距相等，右前輪主銷后傾角正常，左側(cè)較之相差達(dá)1?0′。由于之前已做過一次四輪定位，看來主銷后傾角一直沒有引起維修人員的高度重視。有些人對此概念較為模糊，甚至誤認(rèn)為它就是軸距。主銷后傾角其實是指上球頭或支柱頂端與下球頭的連線（轉(zhuǎn)向時，車輪圍繞其運動的轉(zhuǎn)向軸）向前或向后的角度。對于西耶那車型而言，主銷其實就是減振器，角度為不可調(diào)整。該角度設(shè)計的目的就是使汽車在行駛時如遇外力發(fā)生方向偏離時，能產(chǎn)生自動回正力，使車輪恢復(fù)到原來的中間位置。主銷后傾角過小會造成方向不穩(wěn)定、無法自動回輪、高速行駛發(fā)飄，角度過大則會造成轉(zhuǎn)向時發(fā)沉、費力。兩輪的主銷后傾角度超過0.5°時，車輛將向較小的一側(cè)跑偏。

    為確認(rèn)我們以上的分析與診斷，車輛上校正架并用電子測量系統(tǒng)的高度測量尺測量車身上部尺寸。通過測量發(fā)現(xiàn)，左前縱梁上部減震塔處確實向后偏移了7mm。用專用夾具對其固定向前拉伸，達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)后，重新調(diào)整外觀鈑金件。再次進(jìn)行四輪定位，路試正常，轉(zhuǎn)交下一道工序（噴漆組）。

    這是一起通過利用觀察車身外觀鈑金件的配合不良、改孔等現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)隱含故障本質(zhì)的典型案例。目前，很多維修企業(yè)沒有配備車身上部高度測量尺，這對鈑金維修人員在修復(fù)車身上部時是一個嚴(yán)峻的考驗。動輒改孔的野蠻操作方法在鈑金修復(fù)作業(yè)中較為常見。這里，筆者想再次提醒廣大同行，安裝非結(jié)構(gòu)性部件時，千萬不要隨意改動。應(yīng)該充分考慮并分析它所隱含的故障本質(zhì)，最終做到萬無一失。

    例3：一輛1995年生產(chǎn)的林肯城市，右前下部曾發(fā)生過拖底事故，在某家修理廠維修后發(fā)現(xiàn)右前門開啟時與右前葉子板下部有咬邊、刮蹭現(xiàn)象。車主因不滿其服務(wù)態(tài)度與技術(shù)水平不愿再去，便來我廠修理，要求進(jìn)行調(diào)整。接車后首先對車輛進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)右前門開關(guān)正常并無下垂現(xiàn)象，與右后門配合良好，與右前葉子板的配合間隙上端為8mm，下端僅為1.5mm（見圖3）。當(dāng)右前門開起到一定程度時，下部門邊與右前葉子板下部（間隙小處）確實有刮蹭現(xiàn)象，刮蹭部位因磨損掉漆而出現(xiàn)銹蝕現(xiàn)象。

    根據(jù)上述現(xiàn)象，稍有經(jīng)驗的鈑金維修人員就能做出正確判斷。在上次維修時由于種種原因，右前部下側(cè)梁頭處沒有充分修復(fù)到位，低于正常值。右前葉子板通過螺絲連接與之形成一個整體，最終導(dǎo)致上述現(xiàn)象。只對葉子板進(jìn)行簡單調(diào)整無法解決此類問題。經(jīng)過測量車輛前部梁頭確實低于正常值11mm。與車主協(xié)商后進(jìn)行修復(fù)，對葉子板簡單調(diào)整，與車門間隙均勻，刮蹭故障排除。

    在實際工作中還有很多通過觀察車身外觀鈑金件配合情況，分析、判斷隱含故障的多個實際例子，如通過前后門的配合分析中立柱（B柱）、車身下部的變形情況，從后門、后葉子板、后備箱蓋之間的配合分析后部車身的變形情況等。在以前沒有校正架及測量系統(tǒng)時，鈑金技師都是利用積累的經(jīng)驗修車。這種方法雖然不夠精確，但對初步分析與判斷車身變形情況、隱含故障等確實是一套行之有效的好辦法。隨著精確電子測量系統(tǒng)的出現(xiàn)，鈑金修復(fù)工作將更為科學(xué)有效。