汽車咨詢界人士馬丁·哈耶斯在《英國(guó)汽車工業(yè)興衰對(duì)中國(guó)的啟示》中寫道：“中國(guó)汽車業(yè)界對(duì)打造品牌所需要素缺乏認(rèn)知。在產(chǎn)品進(jìn)入世界上最苛刻的汽車市場(chǎng)并參與競(jìng)爭(zhēng)取得成功之前，中國(guó)汽車不會(huì)真正得到消費(fèi)者的青睞。這些市場(chǎng)包括北美、歐洲和日本。到目前為止，中國(guó)的汽車品牌仍明顯缺席這些國(guó)家和地區(qū)�！�

    作為一名汽車界資深評(píng)論人士，哈耶斯之所以撰文來(lái)談中國(guó)汽車走向世界的問題，是因?yàn)樵诮?jīng)過(guò)20年飛速發(fā)展后，中國(guó)汽車業(yè)實(shí)際已經(jīng)踩在了通向世界的門檻上，但面對(duì)廣袤無(wú)垠的新市場(chǎng)，中國(guó)車企是否做好了準(zhǔn)備呢？

    出口不給力？

    對(duì)于急于走出去的中國(guó)汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)，品牌的短板是顯而易見的。

    國(guó)內(nèi)無(wú)論是合資廠家，還是自主品牌，對(duì)品牌都有一定關(guān)注。但在關(guān)注程度上，自主品牌顯然要大打折扣。

    對(duì)于眾多自主品牌來(lái)說(shuō)，在品牌方面沒有下一番工夫，主要是我們的市場(chǎng)還是一個(gè)增量的市場(chǎng)，車子處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，在這種情況下，對(duì)于品牌的溢價(jià)、營(yíng)銷能力的考驗(yàn)，相對(duì)來(lái)說(shuō)比較低，廠家沒有這方面的沖動(dòng)。

    至于出口的問題，實(shí)際上國(guó)內(nèi)汽車一直在銷往亞非拉等新興市場(chǎng)，對(duì)于歐美等發(fā)達(dá)市場(chǎng)也在逐步進(jìn)入，唯一比較難啃的“骨頭”是日本和韓國(guó)市場(chǎng)。但是不管哪個(gè)市場(chǎng)，中國(guó)產(chǎn)品的輸出都是低端路線，而且數(shù)量也有限。

    以商用車中的重卡為例，全球一半重卡都是中國(guó)生產(chǎn)的，在國(guó)內(nèi)，98%以上的市場(chǎng)份額都是自主品牌，但很少看到國(guó)內(nèi)品牌出口。

    與重卡相比，大客車是國(guó)內(nèi)最先走出去的廠商。比如宇通，現(xiàn)在已經(jīng)從傳統(tǒng)的東歐慢慢向西歐市場(chǎng)進(jìn)發(fā)。這個(gè)市場(chǎng)原先是沃爾沃、奔馳、斯堪尼亞、尼奧普蘭的，不過(guò)現(xiàn)在中國(guó)廠商也漸漸分得一杯羹。另外，最近比亞迪在美國(guó)銷售電動(dòng)車，吉利也在美國(guó)準(zhǔn)備建立銷售渠道，中國(guó)車逐步從亞非拉地區(qū)走向歐美市場(chǎng)，這是條必由之路，也是個(gè)逐步的過(guò)程。

    難解“低價(jià)”之困

    出口國(guó)外是一回事，在當(dāng)?shù)卮蜷_市場(chǎng)、獲取更高品牌溢價(jià)則是另外一回事。應(yīng)該說(shuō)，在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，中國(guó)自主汽車品牌和低價(jià)可能還會(huì)“捆綁”在一起。

    這個(gè)可以從韓國(guó)車上找到影子，上世紀(jì)80年代末，韓國(guó)汽車開始走向全球，這個(gè)過(guò)程經(jīng)歷了20年，它一直是低價(jià)車的代名詞。本世紀(jì)初，以現(xiàn)代為代表的韓國(guó)車才逐步在美國(guó)和歐洲市場(chǎng)打開局面，在這些市場(chǎng)，2010年，現(xiàn)代起亞的增幅是最高的�？梢哉f(shuō)，韓國(guó)車直到現(xiàn)在為止仍是低價(jià)車，但已經(jīng)擺脫了“低價(jià)又低質(zhì)”的狀態(tài)。

    如果中國(guó)乘用車企業(yè)想靠自己的品牌在發(fā)達(dá)市場(chǎng)打開一片天地，起碼得有一個(gè)決心，耐得住寂寞。包括日系品牌當(dāng)初進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)、雷克薩斯的崛起，也都經(jīng)歷了漫長(zhǎng)過(guò)程。當(dāng)然，有個(gè)省心的方式，就是收購(gòu)一個(gè)品牌，比如買下MG和沃爾沃。

    直接收購(gòu)國(guó)外品牌和技術(shù)，讓我國(guó)汽車企業(yè)國(guó)際化的進(jìn)程大大縮短。

    在早期，不論是吉利并購(gòu)錳銅，還是南汽并購(gòu)MG，包括上汽并購(gòu)雙龍，都有沖動(dòng)消費(fèi)的意思。

    上海汽車乘用車副總經(jīng)理蔣峻接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)就表示，從技術(shù)上來(lái)看，自主品牌與合資品牌的差距已經(jīng)很小，“沒有什么技術(shù)是買不到的，哪怕是比較核心的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，全球也就集中在包括AVL等在內(nèi)的兩三家企業(yè)手中，都是愿意合作的。”

    事實(shí)上，蔣峻提及的AVL已經(jīng)給奇瑞設(shè)計(jì)了好幾款發(fā)動(dòng)機(jī)，吉孚動(dòng)力也在跟上汽合作，幫他們研發(fā)雙離合變速器。AVL和吉孚都是研發(fā)機(jī)構(gòu)，他們賣的是知識(shí)產(chǎn)權(quán)。從全球范圍內(nèi)來(lái)看，最好的零部件公司都在給中國(guó)企業(yè)服務(wù)。

    而國(guó)內(nèi)廠商隨著全球化的推進(jìn)，需要善用這些供應(yīng)商，把好技術(shù)融會(huì)貫通，如此就足以在技術(shù)上做到起碼不落后。

    如果技術(shù)上差距變小，中外廠商的差距到底在哪里呢？就是一些軟實(shí)力的打造，比如打造品牌的能力，讓管理更富效率的能力等。這些是花錢買不來(lái)的，也是最終決定汽車企業(yè)走向國(guó)際舞臺(tái)是否順暢的關(guān)鍵所在。（網(wǎng)易汽車）