一輛行駛里程超256000km的 04款別克君威轎車。該車采用C56 手動空調。空調壓縮機電磁離合器線圈 3 個月內 2 次損壞。

    車主反映：該車3 個月前有過一次空調系統(tǒng)的維修。具體維修過程是：在一次長途行駛后的第 2 天發(fā)動機無法起動，前往維修后發(fā)現(xiàn)蓄電池嚴重虧電，并且電解液有外泄現(xiàn)象。更換蓄電池后發(fā)動機順利起動。測量發(fā)電機輸出電壓，發(fā)現(xiàn)電壓會隨著發(fā)動機轉速提升而逐漸升高，達到 15V 以上。更換發(fā)電機后，經檢測，車輛電源系統(tǒng)恢復正常。

    第二天，該車車主又進廠反映該車空調無法制冷。接車后，驗證空調確實無法制冷。經檢測，空調系統(tǒng)線路控制部分正常，但壓縮機電磁離合器無法吸合。測量電磁線圈電阻已經對地開路損壞。分析得出的原因是由于該車之前因發(fā)電機輸出電壓過高，不穩(wěn)定的電壓加上長途行駛導致了電磁離合器的燒毀，因此原因而沒對空調系統(tǒng)做進一步的檢測，征得車主同意，更換了壓縮機總成。抽真空后重新加注制冷劑，空調系統(tǒng)恢復正常工作狀態(tài)。

    3 個月后，該車車主再次因車輛空調無法制冷進廠報修故障。時隔不久，空調再現(xiàn)故障，車主希望這次能夠將空調故障徹底排除。

    接車后，首先對空調控制線路進行檢查，起動發(fā)動機，啟用空調制冷功能，用萬用表測得電磁離合器連接器上有蓄電池電壓，并受制冷開關控制，這時散熱器電子風扇并不工作（與眾多車型不一樣，別克君威轎車并不是一接通空調制冷開關散熱器電子風扇就會立刻運轉。在接通空調壓縮機后，PCM 通過空調系統(tǒng)壓力傳感器 ACP 檢測空調系統(tǒng)壓力來控制電子風扇的運轉。PCM根據(jù) ACP 壓力信號和發(fā)動機冷卻液水溫來控制電子風扇的低速和高速運轉。由于該車壓縮機未工作，ACP 未檢測到有效壓力，故電子風扇不工作）。拔下電磁線圈線路連接器，用萬用表電阻擋測量電磁線圈兩端之間電阻，顯示阻值無窮大�？磥韷嚎s機電磁離合器線圈再次損毀。

    在別克君威轎車上，空調壓縮機線圈頻繁損壞的現(xiàn)象并不多見。如果上次確實因為電源系統(tǒng)的故障致使電磁線圈損壞，那這次又會是什么原因導致電磁線圈的再次損壞呢？

    對車輛電源系統(tǒng)進行動態(tài)測試，電壓正常穩(wěn)定。根據(jù)以往本人對此類故障的實際維修經驗分析，導致電磁離合器和線圈容易損壞的原因有幾種：

    1．在裝配電磁離合器時，離合器的吸盤與皮帶盤之間的間隙調整不當，二者之間間隙過大或小，使二者之間產生磨擦，造成電磁離合器溫度過熱，工作不可靠引起電磁線圈的損壞。該車上次更換的是壓縮機總成，裝配之前進行過仔細的檢查，離合器的吸盤與皮帶盤之間的間隙在標準范圍內。

    2．車輛線路中有搭鐵不良的現(xiàn)象，瞬間發(fā)生的不穩(wěn)定電壓會在電磁線圈中產生較高的電動勢，極易將電磁線圈燒毀。對該車的全車主要搭鐵點進行了仔細檢查，均未發(fā)現(xiàn)有搭鐵不良的情況。

    3．空調系統(tǒng)壓力過高。制冷劑加注過量、電子風扇工作不良、蒸發(fā)器表面溫度傳感器（或恒溫開關）失靈引起蒸發(fā)器結冰、冷凝器太臟等這些現(xiàn)象都會導致空調系統(tǒng)壓力過高。壓縮機負荷過大，長時間的工作都有可能導致壓縮機和電磁離合器的損壞。

    4．空調壓縮機自身工作部件發(fā)生故障，導致空調系統(tǒng)壓力異常。以別克君威空調壓縮機為例：別克君威裝配 SE5V16（V5）型變排量壓縮機，能夠滿足不同狀態(tài)下對汽車空調機的要求，不需要電磁離合器的頻繁吸合。壓縮機排量控制的核心元件是位于壓縮機后部的控制閥，它根據(jù)壓縮機的吸氣壓力進行控制。利用曲軸箱與吸氣腔之間的壓力差來控制搖盤傾角的變化，由此改變壓縮機的排量。當空調系統(tǒng)要求制冷能力時，搖盤傾角最大，壓縮機輸出最大排量。當空調系統(tǒng)要求制冷能力降低時，搖盤傾角發(fā)生變化，壓縮機排量輸出減小。如果壓縮機的控制部件出現(xiàn)故障，壓縮機將無法實現(xiàn)排量自動控制，導致空調壓力過高或過低。壓力長時間過高將使壓縮機負荷增大，蒸發(fā)器容易結冰，容易造成電磁離合器或線圈的損壞。對于該車壓縮機是否存在故障，必須在壓縮機恢復正常工作時才能進行檢測。

    考慮到降低維修成本，也是為了檢驗壓縮機是否存在故障，只對壓縮機線圈進行了更換。抽真空，重新加注制冷劑 900g。在環(huán)境溫度 22℃的情況下，發(fā)動機轉速穩(wěn)定在 1500r/min 時，空調壓力表高壓側顯示1500kPa，低壓側顯示 22kPa。提升發(fā)動機轉速至 3000r/min，然后保持該轉速，高壓側顯示壓力在 1300～1700kPa 之間浮動，低壓側顯示壓力在 18～25kPa 之間浮動。電子風扇工作正常。出風口溫度維持在 5℃～8℃，蒸發(fā)器未發(fā)現(xiàn)結冰現(xiàn)象。從各顯示的數(shù)據(jù)來看，壓縮機工作性能良好，空調系統(tǒng)正常。

    通過這一系列的常規(guī)檢測，并未發(fā)現(xiàn)導致電磁線圈損壞的真正原因。本人決定對該車進行一次較長距離行駛，看是否能發(fā)現(xiàn)空調系統(tǒng)的不正�，F(xiàn)象，盡可能地在車輛維修期間發(fā)現(xiàn)和解決問題。車輛在繞城高架道路行駛 25km 后，在一次短暫的關閉空調開關后再次接通時，空調出現(xiàn)了無法制冷。停車后進行查看，發(fā)現(xiàn)位于發(fā)動機艙內熔絲盒中的壓縮機熔絲（10A）熔斷，更換熔絲后，一啟用空調熔絲就立刻熔斷。這說明控制壓縮機電磁離合器的線路中出現(xiàn)了短路現(xiàn)象。將車輛開回修理廠，首先進行線路檢查，拔下壓縮機繼電器，這時再換上的壓縮機熔絲不再熔斷，可以斷定短路是發(fā)生在繼電器或繼電器之后的控制線路中。對繼電器進行了檢查和測量，未發(fā)現(xiàn)異常。用萬用表測量熔絲盒內壓縮機繼電器 87 端子的插座與地之間電阻為 0.1Ω，不符合標準，標準阻值應是離合器線圈阻值 3.5Ω。將電磁離合器線圈連接器斷開，再次測量該阻值，依然為 0.1Ω。拆下熔絲盒，拆下 C1 插座，測量其上的 F7 端子與地之間電阻，為無窮大（這時已斷開壓縮機離合器線圈連接器），符合標準。查看電路圖，這時注意到繼電器 87 端子插座與地之間還連接著 1個二極管。分解開熔絲盒，取出二極管，測量二極管正向電阻阻值為0.1Ω，反向電阻阻值為 0.1Ω，用萬用表的二極管導通性能測量擋檢測，二極管的正向、反向導通電壓均為0.1V，檢測說明二極管確實已被擊穿短路。

    從之前因其他故障換下的熔絲盒上取下 1 只二極管裝上，熔絲不再熔斷，空調系統(tǒng)恢復正常。查閱相關資料得知，這個二極管為壓縮機離合器保護二極管，并聯(lián)在壓縮機線路中，在離合器斷開時為線圈產生的感應電壓提供 1 個通路，從而避免產生的反相高電壓燒毀損壞離合器線圈，起到保護線圈的作用。如不安裝此二極管或二極管工作不良容易導致離合器線圈的頻繁損壞。

    回過頭再來分析壓縮機離合器線圈 2 次損壞的原因。因電源系統(tǒng)的故障致使線圈的第一次損壞，同時也可能導致離合器保護二極管的損壞（二極管開路或工作不良）。第一次未對二極管進行檢查，引起離合器的二次損壞。而這一次二極管的徹底損壞，引起空調系統(tǒng)無法工作，才對離合器保護二極管進檢測和更換。該車出廠后，經過較長時間的跟蹤回訪，確信故障完全排除。

    從經驗和教訓中學到，在以后維修類似的電源故障或電磁離合器頻繁損壞的故障時，應對壓縮機電磁離合器保護二極管進行檢測。通過對性能正常的離合器保護二極管進行檢測，得到此二極管數(shù)據(jù)為：正向電阻 1.97MΩ，反向電阻為無窮大，正向導通電壓為 0.75V，反相則不導通。