困難重重 比亞迪能否東山再起
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乘聯(lián)會最新的銷售統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010年各大合資車企基本都超額完成銷量目標，而自主品牌大部分都未完成目標。而這其中，銷量目標由80萬輛降至60萬輛的比亞迪汽車(微博)，全年最終銷量以52萬輛收官。在連續(xù)幾年的翻番之后，增速跌至16%，僅為市場平均增速的一半。比亞迪公布的2010年前三季度業(yè)績顯示，與2009年同期11.6億元人民幣相比，其第三季度的凈利潤大跌99%至1182萬元。 中國汽車市場如火如荼的2010年，對比亞迪而言卻是多事之秋。試圖集體與比亞迪協(xié)商雙方矛盾的經(jīng)銷商在談判無果后掀起大范圍的退網(wǎng)風波，使比亞迪一度陷入危局。之后在國土資源部召開的“國土部掛牌督辦違法案件新聞發(fā)布會”上，比亞迪在西安投資50億元啟動的40萬輛產(chǎn)能擴張項目(比亞迪最大的擴產(chǎn)項目)，因涉嫌“非法占用耕地”而被緊急叫停。緊接著，比亞迪在車企中率先宣布調(diào)低銷售目標25%，全年以86.6%的完成率告終。 作為一家成長歷程僅十五年的民營企業(yè)，比亞迪從一家僅靠數(shù)百萬元發(fā)家的手機電池生產(chǎn)商發(fā)展至目前涵蓋IT、汽車以及新能源三大產(chǎn)業(yè)的大型集團，其發(fā)展速度令人驚嘆。一家電池生產(chǎn)商，不具備相關行業(yè)經(jīng)驗一下子跨入汽車領域，同很多自主品牌一樣，比亞迪從模仿發(fā)家。以市場上走俏的高端車型為原始版本，通過“改版”重新包裝使之成為自有車型，并在低端市場尋求細分空間，以合理的價格切入。旗下車型F3，4年累計銷量突破50萬輛，并創(chuàng)造了單一車型月銷4萬輛的奇跡�？梢哉f，比亞迪把模仿工夫做到了極致。但成亦蕭何敗亦蕭何。產(chǎn)品更新?lián)Q代周期過長以及新產(chǎn)品的乏善可陳，是導致比亞迪如今兵敗的一大因素。目前比亞迪的主力車型仍是F0、F3以及F6三款車型，所推新車也不過是F3平臺上開發(fā)出的衍生車型，競爭力可想而知。 此外，蓋世汽車網(wǎng)的汽車分析師認為，過快的網(wǎng)絡擴張下管理體系的滯后也是阻礙比亞迪發(fā)展的重要原因。在急求規(guī)模壯大和市場份額提升的攻城略地中，比亞迪內(nèi)部系統(tǒng)的運行已經(jīng)嚴重超負荷，2010年其所遭遇的經(jīng)銷商退網(wǎng)困境以及表現(xiàn)出來的疲態(tài)增長，只是問題的一次集中爆發(fā)。 雖然面臨種種問題，但比亞迪無疑也有自身優(yōu)勢。電動車可以看作是其再次發(fā)展的法寶。股神巴菲特的入股、加之與奔馳的合作，或許可以彌補比亞迪在資金和造車技術方面的不足。但無論如何，在品牌價值低、產(chǎn)品線薄弱、商務政策不穩(wěn)以及管理體系滯后等不利因素存在的情況下，比亞迪能否解開癥結(jié)，才是其能否東山再起的關鍵。 |
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