一、控制單元重新編碼法

    最簡單的解決方法是連接儀器，進入大眾/奧迪車系的發(fā)動機系統(tǒng)。讀控制單元編碼，一般為00000～00007之中的一個，然后選擇控制單元編碼，編入與原控制單元不同的編碼，編碼的數(shù)值只限于00000～00007，大都會解決此類問題。

    重新編碼是讓控制單元停用在原編碼下怠速學得控制的自適應值，而讓其重新學習。重新編碼時應注意，編碼應由小至大編上去，不要任意或倒退編碼。

    二、混合氣稀釋學習法（一）

    如果所有控制單元編碼都重設過一次，仍無法解決問題，那就嘗試通過手動方法調(diào)整。首先將空氣流量計后面的進氣軟管卡箍松開，使進氣軟管和空氣流量計之間漏進較多空氣。由于混合氣過稀，怠速會低下來。通過控制漏進的空氣量，使怠速保持在860r/min左右（正常怠速值），這樣發(fā)動機電腦就會開始學習新的怠速自適應值。然后連接儀器，讀數(shù)據(jù)流06組，再觀察06組中的第02項，每隔十幾秒輕點一下油門，第02項（怠速自適應調(diào)節(jié)值）就會隨著輕點油門次數(shù)的增加而一點一點下降。每次下降幅度大約0.02，直到降到0.95為最佳。最后再對節(jié)氣門體進行一次基本設定，然后把進氣軟管裝好，重新起動發(fā)動機，怠速便會正常。在發(fā)動機電腦進行自學習的過程中，由于人為增加了進氣量造成混合氣過稀，在發(fā)動機控制單元中會存儲相關故障，應將其消除。有時也會因怠速不穩(wěn)，造成自學習過程中怠速自適應調(diào)節(jié)值上下起伏變化。這時應持續(xù)進行上述的操作步驟，直到怠速自適應調(diào)節(jié)值調(diào)到1.00以下為止。

    三、混合氣稀釋學習法（二）

    拆開空氣流量計后卡箍，使進氣軟管與空氣流量計后漏入較多空氣。將油門踏板迅速踏下再松開，過50～60秒再次踏下一松開，重復操作5～6次。然再接好軟管并對節(jié)氣門體作基本設定。

    四、人工干預學習法

    用儀器對節(jié)氣體作基本設定時，用起子擋住節(jié)氣門軸臂，這樣節(jié)氣門在作基本設定時會受阻力不能轉動而轉動變慢。讓控制單元記下在人工干預下時的怠速學習值。爾后再作基本設定，以獲得正確的怠速。但這一方法有時不太靈，要多試幾次并與其它方法合用。

    五、控制單元斷電學習法

    斷開蓄電池搭鐵線幾秒鐘或幾小時后，再連接搭鐵線，再次作節(jié)氣門體基本設定，就有可能成功。

    這是因為控制單元中的讀寫存貯器RAM用于將各個傳感器輸入的數(shù)據(jù)信息存貯起來，供中央處理器（CPU）調(diào)用，同時RAM中所存貯的數(shù)據(jù)在運行過程中可以經(jīng)常不斷更新。當關斷電源時，RAM中所存貯的信息會消失。因為使用中節(jié)氣門變臟，使得RAM原來存貯的節(jié)氣門開度大、怠速才是正常的信息，會因電源中斷而消失。此后再做基本設置時，就不會受原來存貯信息的干擾，而能做成正確的基本設置。

    六、修正節(jié)氣門初始點法

    拆開節(jié)氣門體組件側蓋，在驅動大齒輪處有一橡膠頂塊，用銼刀輕銼幾下，可改變節(jié)氣門初始點位置。然后再作基本設置或采用重新編碼法以獲得正確的怠速。但盡量不要采用，因為它可能會破壞原機件的正確位置，并且節(jié)氣門體組件側蓋拆裝后密封性會變差。

    七、原因

    紅旗488電噴發(fā)動機、捷達發(fā)動機、桑塔納時超發(fā)動機，都采用無怠速控制閥的節(jié)氣門體。為什么節(jié)氣門清洗后桑塔納和捷達發(fā)動機作基本設定后不會出現(xiàn)屬于控制單元原因的怠速過高呢，而紅旗488電噴發(fā)動機卻頻頻出現(xiàn)此種故障呢？

    因為一般發(fā)動機的控制單元應根據(jù)發(fā)動機控制項目的實際需要進行專門開發(fā)。所設計的電控系統(tǒng)都要經(jīng)過反復的發(fā)動機臺架試驗與道路行駛試驗的考核，經(jīng)過嚴格、苛刻和復雜的可*性試用，才能最終認可。紅旗488發(fā)動機是引進美國克萊斯勒汽車公司20世紀80年代中期的化油器和單點電噴發(fā)動機技術制造的，估計控制系統(tǒng)的軟件和硬件與發(fā)動機難于完全匹配好，故在使用中易出現(xiàn)清洗節(jié)氣門體后怠速過高的故障。