轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度

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    這是一節(jié)純理論課，給大家講講轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度這兩個我們經(jīng)常掛在嘴邊的名詞。

    無論你是看我們的駕駛與測試報告或者與朋友聊車時，總會或看或聽或說到兩個名詞——轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度。單從字面我們就不難看出這兩個名詞和車輛過彎有關(guān)系。沒錯，不僅有關(guān)系而且關(guān)系還非常密切，弄明白這兩件事會對我們開車有很大的幫助。

    首先是安全。我們知道嚴重的轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度最終都會導致車輛失控，所以知道它們的成因和正確的處理方法能夠幫助我們預(yù)防和避免事故。其次，在以后的幾節(jié)課中我們要講一些高級駕駛技術(shù)，這些理論知識是后面的基礎(chǔ)。好了，正式開始上課，嚴肅點兒：）

轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度

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    1.什么是轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度

    轉(zhuǎn)向不足翻譯成英文是understeering，俗稱推頭。表現(xiàn)為車輛在彎中的實際轉(zhuǎn)向角度比前輪的轉(zhuǎn)動角度小，也就是前輪出現(xiàn)了向外側(cè)的滑動。轉(zhuǎn)向過度翻譯成英文是oversteering，俗稱甩尾。表現(xiàn)為車輛在彎中的實際轉(zhuǎn)向角度比前輪的轉(zhuǎn)動角度大，也就是后輪出現(xiàn)了向外側(cè)的滑動。

    如圖所示：線路A為預(yù)計中的理想線路，當出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足時行駛路線就變成了線路B，當出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度時行駛路線就變成了線路C。

受力分析

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    2.轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度的成因

    產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度的因素有很多，這張Kamm圖可以幫助我們很好地理解。X坐標代表附加在車輪上的車輛在轉(zhuǎn)彎時由于慣性所產(chǎn)生的離心力（主要受車速和轉(zhuǎn)向角度影響），Y坐標代表附加在車輪上的驅(qū)動力，Z坐標代表合力，圓圈則代表輪胎與地面之間的最大附著力。

    輪胎和路面一定的情況下所產(chǎn)生的附著力為恒定值，離心力和驅(qū)動力的改變都會引起合力的改變。當合力大于附著力時，輪胎就會沿著合力的方向滑動。如果這個輪胎位于前輪，那么出現(xiàn)的就是轉(zhuǎn)向不足。如果這個輪胎位于后輪，那么出現(xiàn)的就是轉(zhuǎn)向過度。

    3.前驅(qū)車一定轉(zhuǎn)向不足、后驅(qū)車一定轉(zhuǎn)向過度嗎？

    我們普遍能夠聽到的一種說法是前驅(qū)車的特性是轉(zhuǎn)向不足、后驅(qū)車的特性是轉(zhuǎn)向過度。這種說法不完全對，是一種比較片面的說法，它所闡述的是由驅(qū)動力改變引發(fā)輪胎滑動的情況。前驅(qū)車的驅(qū)動力施加在前輪，突然增加驅(qū)動力自然會引發(fā)轉(zhuǎn)向不足。后驅(qū)車的驅(qū)動力施加在后輪，突然增加驅(qū)動力自然會引發(fā)轉(zhuǎn)向過度。這是一種人為制造的轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度。

    而我們可以人為改變的因素還有很多，比如增加離心力或降低附著力。假設(shè)用很快的速度入彎，那無論前驅(qū)車還是后驅(qū)車都會發(fā)生轉(zhuǎn)向不足。又假設(shè)大力剎車的同時猛打方向，那無論前驅(qū)車還是后驅(qū)車都會發(fā)生轉(zhuǎn)向過度。實際上對于量產(chǎn)民用車來說，不管前驅(qū)后軀，車輛本身的轉(zhuǎn)向特性都是呈中性或者略帶些不易察覺的轉(zhuǎn)向不足。這是靠懸掛的幾何角度實現(xiàn)的（太深奧，不在本文的討論范圍內(nèi)）。

    四驅(qū)呢？由于四驅(qū)車是由四個車輪分擔整體驅(qū)動力，分配到每個驅(qū)動輪上的驅(qū)動力比前驅(qū)或者后驅(qū)車上的都要小，所以四驅(qū)車能夠承受更大的整體驅(qū)動力。這也就是為什么四驅(qū)車通常要比前驅(qū)和后驅(qū)的過彎能力高。