克萊斯勒大捷龍發(fā)動機起步熄火（下載） 
    故障現(xiàn)象 
    一輛1997款裝備V6發(fā)動機的克萊斯勒大捷龍，行駛里程約14萬km，在起步過程中，輕加油門至1200r/min時，發(fā)動機熄火，或者怠速會降至400～500r/min，然后轉(zhuǎn)速又逐漸恢復至正常怠速值。空擋加油門時故障現(xiàn)象不出現(xiàn)。 
    故障診斷與排除 
    怠速馬達和節(jié)氣門體經(jīng)過其他修理廠進行過替換試驗，但故障依然存在；使用額外補充進氣量的辦法 (斷開一個節(jié)氣門體后面的真空管)，也同樣沒有解決問題。所以使用DRBⅢ（克萊斯勒專用檢測儀）對各個數(shù)據(jù)進行檢測，沒發(fā)現(xiàn)有錯誤的數(shù)據(jù)流。又對供油系統(tǒng)和點火系統(tǒng)進行了仔細檢查和測量，均沒有發(fā)現(xiàn)任何故障。 
    接下來用檢測儀對發(fā)動機系統(tǒng)進行檢測發(fā)現(xiàn)存儲以下幾個故障代碼： 
    1.氧傳感器信號太高或太低。 
    2.水溫傳感器故障。 
    3.節(jié)氣門開度傳感器故障。 
    利用檢測儀的數(shù)據(jù)流功能，針對以上故障代碼逐一檢測相關(guān)數(shù)據(jù)流。氧傳感器的電壓值在0.1～0.9V之間變化，而且電壓隨著急加油門、急收油門升高或降低，證明氧傳器無故障。  
    再觀察水溫傳感器，其溫度值也隨實際水溫上升而上升，憑經(jīng)驗應(yīng)與實際水溫值相符；檢驗連接器，也接觸良好，無松動或銹蝕情況，分析所存儲的代碼的原因可能是人為拔開所致，而且其故障也不應(yīng)該導致發(fā)動機的上述故障現(xiàn)象。 
    又檢查節(jié)氣門位置傳感器，檢測儀顯示的節(jié)氣門開度隨油門開度的變化而變化，而且也能達到最大和最小值，用示波器對其值進行觀察，也沒有發(fā)現(xiàn)斷點。 
    拆下點火線圈（此車有三個點火線圈，每個點火線圈控制兩個缸點火，即第1、第4缸共用一個點火線圈；第2、第5缸共用一個點火線圈；第3、第6缸共用一個點火線圈），分別測試每個線圈，三個線圈的次級繞組的電阻分別是7kΩ、6.3 kΩ和7.4 kΩ。符合5-8 kΩ的要求，說明點火線圈無故障。 對高壓線進行電阻測試，阻值均在5-10 kΩ之間，除4缸線有些碳痕外，沒有發(fā)現(xiàn)任何故障。 
    連接好油壓表，啟動發(fā)動機，油壓在3.0kg/cm2（1kg/cm2=98.066kPa）左右，隨油門加大稍有一些波動，但完全在2.84～3.53.0kg/cm2的范圍之內(nèi)。 
    到現(xiàn)在為止，電控系統(tǒng)出現(xiàn)問題的幾率不大了。應(yīng)該說數(shù)據(jù)給出的內(nèi)容有些局限性。通過氧傳感器電壓偏低、混合比偏稀和MAP偏高的數(shù)據(jù)不能說明故障位置，而且這些數(shù)據(jù)是相互關(guān)聯(lián)的，不能確定相互的因果關(guān)系，應(yīng)該檢查機械部分。 
    再試車，憑經(jīng)驗判斷，是進氣量過少，而且MAP數(shù)值也可以證明。為了驗證這一分析，將所有影響進氣量和檢測進氣量的元件一一列出，采取逐步分析排除的辦法。 
    這些元件有：怠速馬達、節(jié)氣門體及其傳感器、MAP傳感器、EGR閥、進氣門、排氣門、三元催化器、配氣正時等等。怠速馬達，節(jié)氣門體及其傳感器，MAP傳感器，已經(jīng)檢查過，而且沒問題。 只有EGR閥、進氣門、排氣門、三元催化器、配氣正時沒檢查過，而此款發(fā)動機是正時鏈條結(jié)構(gòu)，對于進、排氣系統(tǒng)的配器相位一般不會出現(xiàn)機械故障，即使出現(xiàn)，故障會非常明顯。所以重點檢查EGR系統(tǒng)。經(jīng)檢查，EGR閥密封不嚴，在怠速時依然有少量廢氣進入汽缸，導致故障現(xiàn)象的出現(xiàn)。 
    更換EGR閥后故障徹底消失。檢查發(fā)動機數(shù)據(jù)流正常，經(jīng)過幾天反復試車，確認故障排除。 
    故障分析 
    EGR廢氣再循環(huán)的作用是在發(fā)動機進氣行程中，將一部分廢氣引入汽缸，使燃燒后的廢氣減少NOx的含量。但如果廢氣過量，會影響發(fā)動機的正常運行，特別是在怠速、低轉(zhuǎn)速、小負荷及發(fā)動機處于冷態(tài)運行時，降低發(fā)動機性能的現(xiàn)象會更明顯。因此應(yīng)根據(jù)工況及工作條件的變化自動調(diào)整參與再循環(huán)的廢氣量。根據(jù)發(fā)動機結(jié)構(gòu)不同，進入進氣歧管的廢氣量一般在6～13％之間變化。 
    在EGR系統(tǒng)中，通過真空通道將排氣歧管與進氣歧管連通，在該通道上裝有EGR閥，通過控制EGR閥的開度來控制再循環(huán)廢氣量。EGR閥開啟或關(guān)閉是由閥上方真空氣室的真空度控制，而真空度則受EGR真空電磁閥控制。 
    ECU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、空氣流量、進氣管壓力、溫度等信號控制EGR電磁線圈通電時間的長短來控制EGR閥真空氣室的真空度，從而控制EGR閥的開度來改變參與再循環(huán)的廢氣量。 
    裝有背壓修正閥的EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，在EGR電磁閥與EGR間的真空管路中裝有背壓修正閥。其功用是根據(jù)排氣歧管中的背壓，輔助控制廢氣再循環(huán)。即當發(fā)動機在小負荷工況（廢氣背壓低）時，背壓修正閥保持EGR閥處于關(guān)閉狀態(tài)，不進行再循環(huán)；只有在發(fā)動機負荷增大（排氣歧管背壓增大）時，背壓修正閥才允許EGR閥打開，進行廢氣在循環(huán) 。 
    排氣歧管的背壓通過管路作用在背壓修正閥的背壓氣室下方。當發(fā)動機處于小負荷工況（排氣歧管背壓低）時，在閥門彈簧的作用下氣室膜片向下移動使修正閥門關(guān)閉真空通道。此時，EGR閥在其閥門彈簧作用下保持關(guān)閉，因而不進行廢氣再循環(huán)。 
    當發(fā)動機負荷增大時，修正閥背壓氣室下方的背壓升高，使膜片克服閥門彈簧彈力向上運動而將修正閥門打開，使EGR閥上方真空氣室有一定真空度，將EGR閥吸開，真空通道打開，從而使廢氣進行再循環(huán)。 
    通過上面的EGR原理分析可知， EGR在怠速狀況和小負荷情況下是不參與工作的，如果此時有一部分廢氣進入燃燒室，不但會降低燃燒室的溫度 ，還會惡化燃燒環(huán)境， 阻礙新鮮空氣的進入，而影響發(fā)動機正常工作。 
    此車的故障原因就是，怠速時廢氣進入了混合氣中，而這些廢氣導致的功率損失恰巧影響起步時發(fā)動機的正常功率輸出，導致熄火或者怠速降低的現(xiàn)象。