現(xiàn)代汽車電子技術(shù)是汽車技術(shù)與電子技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物，自七十年代中期微機在汽車上應(yīng)用后，給汽車工業(yè)帶來劃時代的變化。特別是近十年來，隨著數(shù)字技術(shù)突飛猛進的發(fā)展，本著“科技以人為本”的原則，為迎合市場和客戶的需求，以及能源和環(huán)保的因素，世界各大汽車公司紛紛將當今科技的最新成果應(yīng)用在汽車上，使汽車電子化程度越來越高�？梢哉f，今天的汽車已進入了全面微機控制時代。
　　繼順序式多點燃油噴射控制裝置在汽車上應(yīng)用后，電控自動變速器、ABS、車身及水平懸架控制等相繼出現(xiàn)。為了提高控制裝置對汽車控制的準確性和協(xié)調(diào)性，一些高檔轎車還運用了微機區(qū)域網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，它是將一些控制組件、傳感器、執(zhí)行器聯(lián)在一起，共同組成一個局域網(wǎng)。在網(wǎng)絡(luò)中，所有組件都由兩條平行的線路連接用于交換數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)則是以信息塊的形式快速不停地進行交換，一個控制組件、傳感器或執(zhí)行器發(fā)送的信息，其他控制組件也會接收，但只破譯自身所需的信息。網(wǎng)絡(luò)還會自動將多余的傳感器要求刪除，以確�？刂频膮f(xié)調(diào)性和適當?shù)拇鎯�空間，以便下一輪數(shù)據(jù)交換。網(wǎng)絡(luò)也具有自適應(yīng)特性，例如當發(fā)動機磨損時，會發(fā)生象進氣泄露或噴油器磨損等問題，在自適應(yīng)過程中，網(wǎng)絡(luò)會不斷計算修正因素值，并將之永久儲存。
　　汽車微機區(qū)域網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)將汽車電子技術(shù)帶進了一個新的領(lǐng)域，同時也給其故障檢測診斷增加了難度。當網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，大都很難直接找出具體的故障點，從表面看，某一部位發(fā)生了故障，可故障原因卻在似乎不相干的地方，一般也不會有故障代碼被記錄下來，只有通過對整體運行數(shù)據(jù)進行分析，才可能看出一些端倪。下面，就將我們在維修實踐中碰到的兩例網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障檢測診斷過程整理出來，供大家參考。
　　例一：93年款奔馳300SE轎車，裝備熱線式順序多點燃油噴射系統(tǒng)（LH—SFI），帶防爆震延遲的電子點火系統(tǒng)（EZL/AKR）。由別的修理廠轉(zhuǎn)來維修，故障現(xiàn)象是：踩下加速踏板時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速只能維持在1100h/min—2000h/min來回波動，周期約2—3 S，有時又正常，沒有儲存故障代碼。當故障出現(xiàn)時，用波許故障診斷儀（BOSCH KTS—300）讀取動態(tài)數(shù)據(jù)流，從數(shù)據(jù)流分析發(fā)現(xiàn)兩個問題：一是KTS--300顯示基本組件（GM電腦）缺少一根火線；二是怠速時總有兩個缸交替著不噴油，持續(xù)1—2 S，當踩下加速踏板，發(fā)動機轉(zhuǎn)速剛上去，又變成三個缸交替著不噴油，使轉(zhuǎn)速馬上掉下來，如此循環(huán)往復(fù)，來回波動。
　　按一般診斷程序判斷，噴油不好，應(yīng)首先檢查燃油系統(tǒng)，如噴油器、油泵、壓力調(diào)節(jié)器、濾清器等。其實不然，燃油泵和燃油壓力調(diào)節(jié)器在別的廠都換過了，故障依舊。奔馳300SE轎車是由基本組件、熱線（LH）控制組件、電子加速器控制組件、巡航及怠速控制組件、故障診斷組件和點火組件等控制裝置共同組成一個區(qū)域控制網(wǎng)絡(luò)（見系統(tǒng)框圖）。網(wǎng)絡(luò)設(shè)置在四種情況下會自動切斷供油：（1）減速切斷供油；（2）點火失敗切斷供油；（3）汽缸甑別切斷供油；（4）安全切斷供油。安全切斷供油的原理是：在電子加速器執(zhí)行器（俗稱電子節(jié)氣門）內(nèi)裝有一個安全觸點開關(guān)，正常情況下，發(fā)動機怠速或正常行駛時開關(guān)是接通的，網(wǎng)絡(luò)發(fā)出12V電壓通過開關(guān)送給基本組件一個正信號。如果節(jié)氣門開度大于加速踏板位置，并且巡航控制還沒有起作用，出于安全考慮，網(wǎng)絡(luò)會通過電子加速器控制組件將這個開關(guān)斷開接地，發(fā)送給基本組件一個接地信號，該信號會使熱線（LH）控制裝置關(guān)閉部分噴油器。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速降到1100h/min時，被關(guān)閉的噴油器又重新開啟。如果故障持續(xù)發(fā)生，踩下加速踏板時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速就只能在1100h/min—2000h/min來回波動。
　　經(jīng)部件測試，加速踏板位置傳感器信號與節(jié)氣門開度是一致的，問題就只能出在電子節(jié)氣門內(nèi)的安全觸點開關(guān)上。再測試線束，12V電壓到了開關(guān)的輸入端，輸出端則量不到電壓。故障消失時，輸出端能量到8V左右的電壓（網(wǎng)絡(luò)內(nèi)用電器均衡了一部分電壓）。斷開線束，在開關(guān)輸出端加入1000Ω電阻（目的為減小電流，避免損害系統(tǒng)內(nèi)元件）與輸入端搭通，故障馬上消失。由于電子節(jié)氣門價格近萬元，車主要求：就這麼著了。但這樣做“安全切斷供油”功能就喪失了。
　　例二：94年款奔馳S500轎車，因儀表板電路燒損更換儀表總成，這家修理廠便委托配件商從香港訂購了一個儀表總成，裝上后其他部分沒有問題，唯獨車速表和里程表不工作。按以往經(jīng)驗分析，是變速器末端的速度傳感器信號影響車速里程表工作。于是修理工便檢查變速器上的兩個速度傳感器，發(fā)現(xiàn)是好的，電阻值在規(guī)定范圍內(nèi)，其脈沖信號也隨變速器轉(zhuǎn)速增加而增加。再檢視儀表總成外觀，新、舊部件有三處不同：一是舊儀表總成為機械轉(zhuǎn)動顯示里程數(shù)，新儀表總成為液晶塊顯示里程數(shù)；二是線束插接器一樣，但新部件比舊部件多出三個接線柱；三是兩個部件零件號碼不一致。因此斷定為兩個部件不能互換，這樣修理廠便找到配件商要求退貨。而配件供應(yīng)商則解釋為舊件已經(jīng)不生產(chǎn)了，零件號也已更新；查詢過香港的供應(yīng)商，說肯定能互換，在香港都是這麼換的；零件價格近萬，又是從香港訂貨，沒法退換。一方要求退貨，另一方不予退換，于是便產(chǎn)生了糾紛。
　　那麼兩個部件到底能不能互換？能互換為何車速里程表不工作呢？奔馳S500轎車也是由區(qū)域網(wǎng)絡(luò)控制的，ABS控制組件將ABS系統(tǒng)左前輪（是從動輪）輪速傳感器信號傳遞給網(wǎng)絡(luò)（模擬信號），網(wǎng)絡(luò)將該信號轉(zhuǎn)換后（數(shù)字信號）再通過儀表控制組件（模擬信號）驅(qū)動車速表和里程表工作。其信號轉(zhuǎn)換、傳輸方式與其他車系不同，共有三個特點：（1）是模擬信號，并且由ABS系統(tǒng)左前輪速傳感器（從動輪）給出；（2）經(jīng)過多次轉(zhuǎn)換；（3）有多個控制組件參與。
　　經(jīng)測量ABS左前輪速傳感器接線端子，電阻為∞，更換新的傳感器后，各表工作正常。修理廠解決了實際問題，配件商又多做成一筆生意，雙方皆大歡喜。
　　通過以上例子可以看出，對于汽車微機區(qū)域網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，用傳統(tǒng)的檢測診斷方法確定故障很難一步到位，有時還可能造成錯診、漏斷，甚至錯換部件。而數(shù)據(jù)流分析則是一個很有效的解決方案，因為當系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，只要在駕駛性能上出現(xiàn)問題，動態(tài)數(shù)據(jù)流就會有所反映，數(shù)值就會發(fā)生變化。在ACTUAL VALUES(現(xiàn)實數(shù)據(jù))菜單下，讀取故障工況時的數(shù)值，與正常數(shù)值比對并找出影響這些數(shù)據(jù)變化的因素，便能看出大致故障方位，再加以電路分析和部件測試，就可找出準確的故障點。因此，檢測診斷汽車微機區(qū)域網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障，應(yīng)滿足三個條件：首先汽車要在故障工況下運行，使故障顯現(xiàn)出來；其次要有專用診斷儀或微機故障掃描儀，用于讀取并分析數(shù)據(jù)流；再次要有足夠的數(shù)據(jù)庫支持，用正確數(shù)值與故障數(shù)值進行比對，還需從數(shù)據(jù)庫了解該車型微機區(qū)域網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制的原理和工作過程、系統(tǒng)電路圖和系統(tǒng)框圖，以便指導(dǎo)下一步的電路分析和部件測試，最終便能準確找出具體故障部位。